 Das Markenzeichen wird seit 1938 verwendet, bis 1945 war es mit dem Zahnkranz der DAF versehen | Die Volkswagen AG, abgekürzt VW AG, mit Sitz in Wolfsburg ist Europas größter Automobilhersteller. Zum Volkswagen-Konzern gehören die Marken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini (über Audi), Seat, Škoda Auto, Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Scania. Die Volkswagen AG ist ein Tochterunternehmen der Porsche Automobil Holding SE, die 50,76 Prozent der VW-Aktien hält (Stand Januar 2009). In Deutschland gibt es neben dem VW-Stammwerk in Wolfsburg noch weitere acht Werke in Braunschweig, Chemnitz, Dresden, Emden, Hannover, Kassel, Salzgitter und Zwickau. |
Geschichte
Gründung
Am 7. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM) kostet.
Gründung
Am 7. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM) kostet.
| Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene Unternehmen arbeitete, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert. Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront (DAF) mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der DAF Robert Ley die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „KdF-Wagen“ (KdF = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, demzufolge die künftigen Käufer des |  Chefentwickler: Ferdinand Porsche |
Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug.
Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die 1938 neu gegründete „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant. Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch
* den Mittellandkanal,
* die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2),
* die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet
* und die Nähe zu Stahlwerken in Peine (Ilseder Hütte) bzw. Salzgitter („Hermann-Göring-Werke“) und zur Großstadt Braunschweig.
Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher.
Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.
Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.
Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstr. 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg)[4]. Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement.
Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die 1938 neu gegründete „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant. Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch
* den Mittellandkanal,
* die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2),
* die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet
* und die Nähe zu Stahlwerken in Peine (Ilseder Hütte) bzw. Salzgitter („Hermann-Göring-Werke“) und zur Großstadt Braunschweig.
Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher.
Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.
Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.
Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstr. 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg)[4]. Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement.
| Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des KdF-Wagens (geplant waren 150.000/Jahr) kam es aber nicht mehr, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereiten musste. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. KdF-Wagen, auf die viele Menschen gespart hatten, wurden nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet. Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen von Konzentrationslagern. 1942 wurde eigens ein KZ Arbeitsdorf angelegt, |  Statt Käfer: Der Schwimmwagen (Armeemuseum Dresden) |
das allerdings Ende des Jahres wieder geschlossen wurde. Am 10. April 1945 begab sich Anton Piëch mit 10 Millionen RM unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung über Neudek nach Zell am See, wo die Familie Porsche ein Anwesen besaß. Das Geld sollte für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes von Neudek in das Allgäu verwendet werden, was aber nicht mehr möglich war. Die Gelder dienten der Finanzierung der Porsche KG. Bis November 1945 handelte Anton Piëch als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. und beglich Rechnungen der Porsche KG. Das Grundkapital von Porsche, des nunmehrigen Hauptaktionärs von Volkswagen, stammt aus der Kriegskasse von Volkswagen. Anton Piëch war Vater des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Die FAZ schrieb am, 12. November 2006: „Porsche-Piëch und VW, das ist eine uralte Beziehungskiste. Der Einstieg des kleinen Sportwagenbauers Porsche beim größten Autohersteller auf dem europäischen Kontinent war in gewisser Weise der materielle Vollzug einer Verbindung, die schon immer da war.“
Nachkriegszeit
Nachkriegszeit
| Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die Militärregierung der Britischen Besatzungszone über, die nach der Umbenennung der Stadt des Kdf-Wagens bei Fallersleben am 26. Mai 1945 in Wolfsburg das Werk ab Mitte Juni 1945 als „Wolfsburg Motor Works" weiter betrieben. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem waren die britische Firma Humber sowie Ford am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW-Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf. |  Wolfsburger Symbol: Altes Kraftwerk, Volkswagenwerk Wolfsburg |
In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Aus heutiger Sicht ist dieses Urteil nicht nachvollziehbar, da vom VW-Käfer mehr als 21 Millionen Exemplare hergestellt wurden, die alle in ihrer Grundkonzeption dem Vorkriegsentwurf entsprachen.
Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden[8]. Auf Initiative von Hirst wurde ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich Heinrich Nordhoff, bis Kriegsende Leiter des Opelwerks Brandenburg, als Nachfolger Münchs einzusetzen.
1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor. 1949 kam das Unternehmen unter Treuhandschaft des Bundes und des Landes Niedersachsen und wurde als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt.
Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.
1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.
Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden[8]. Auf Initiative von Hirst wurde ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich Heinrich Nordhoff, bis Kriegsende Leiter des Opelwerks Brandenburg, als Nachfolger Münchs einzusetzen.
1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor. 1949 kam das Unternehmen unter Treuhandschaft des Bundes und des Landes Niedersachsen und wurde als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt.
Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.
1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.
| Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk G.m.b.H. wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben mit einem Erlös von umgerechnet zirka 500 Millionen Euro. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das so genannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition |  Unter Denkmalschutz: Altes Kraftwerk mit neuem „Lollipop“ Volkswagenwerk Wolfsburg |
der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. Der Europäische Gerichtshof hat am 23. Oktober 2007 entschieden, dass die im VW-Gesetz enthaltene Beschränkung der Stimmrechtsanteile auf maximal 20 Prozent gegen EU-Recht verstößt.
1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.
Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde.
Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW.
Die 1970er-Jahre
Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.
Rudolf Leiding, von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG
Im September 1971 trat Lotz zurück. Sein direkter Nachfolger als Vorstandsvorsitzender wurde Rudolf Leiding.
1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.
Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde.
Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW.
Die 1970er-Jahre
Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.
Rudolf Leiding, von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG
Im September 1971 trat Lotz zurück. Sein direkter Nachfolger als Vorstandsvorsitzender wurde Rudolf Leiding.
| 1972 waren 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM. Unter Leidings Lenkung wurde Volkswagen 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löste der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegte den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen laufen. |  Rudolf Leiding, von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG |
 Der Passat B1 in der damals sehr weit verbreiteten Variant-Version | VW war Anfang der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Probleme geraten: Die Käfer-Nachfrage ging stetig zurück und die auf dem gleichen Konzept basierenden größeren Modelle VW 1500/1600 und VW 411/412 konnten keinen Ausgleich mehr bieten. Als Retter erwies sich die 1964 zugekaufte Audi NSU Auto Union AG: Mit Rückgriff auf Audi-Komponenten gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm anzubieten. Von der bereits 1970 vorgestellten NSU-Entwicklung VW K 70 abgesehen, war erster Vertreter der wassergekühlten Frontantriebs-Modelle der mit dem 1972 eingeführten Audi 80 fast identische Passat, welcher im Mai 1973 in Produktion ging. Im Frühjahr 1974 erschien der Scirocco und im Sommer 1974 folgte der Golf, der sich schnell zum umsatzstärksten VW-Modell entwickelte. 1975 erschien der Polo; der äußerlich mit dem bereits 1974 eingeführten Audi 50 bis auf eine Krümmung in der Chromleiste identisch war. |
Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Nachteilig war, dass sich nun VW- und Audi-Modelle sehr ähnelten. Bald darauf wurde die Produktion des Erfolgsmodells „Käfer“ aus Kostengründen in das Werk Puebla in Mexiko verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für ein nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.
Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen.
Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen.
In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu.
Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht. Auto Union, eine zusammen mit Audi erworbene Marke, war ein Kandidat.
Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen.
Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen.
Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen.
In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu.
Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht. Auto Union, eine zusammen mit Audi erworbene Marke, war ein Kandidat.
Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen.
| Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing-Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie von Volkswagen aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“ oder „Volkswagen Audi-Gruppe“ – was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Allerdings firmierte der Konzern zu dieser Zeit als Volkswagenwerk AG. Die Intention der neuen V.A.G-Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 1990er-Jahren und später auch in Europa entwickelten, vorweg. |  Logo der Vertriebsorganisation für Audi und VW in den 1970/80er-Jahren. Design: Wolff Olins, London |
Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die Testgeräte VAG 5051 und VAG 5052 (jetzt umbenannt in VAS 5051 und VAS 5052).
In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit" im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert.
Die 1980er-Jahre
Ab 1982 leitete Carl H. Hahn, Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, die Gesellschaft. Carl Hahn war von 1958 bis 1965 Jahren President von Volkswagen of America und baute dort das Überseegeschäft auf. Nach einem Intermezzo als Vorstandsvorsitzender bei Continental übernahm er 1982 das Ruder von Volkswagen. Unter seiner Führung wurde Volkswagen zum „global player“ im wahrsten Sinn. 1986 übernahm Volkswagen die Mehrheit von Seat, 1991 wurde Škoda Auto dazugekauft.
Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen.
1986 fiel das Unternehmen einem großangelegten Devisenschwindel zum Opfer. Volkswagens Chefdevisenhändler Burkhard Junger veruntreute zusammen mit dem Frankfurter Devisenhändler Hansjoachim Schmidt 480 Millionen Mark. [12] Beide wurden zu sechs Jahren Freiheitsstrafe verurteilt. Weitere Mitarbeiter der Devisenabteilung gingen ebenfalls ins Gefängnis.
Am 24. März 1988 beginnt die Bundesregierung über ein Konsortium von Banken ihren restlichen 16-Prozent-Anteil an der Volkswagen AG zu verkaufen.
Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania.
In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit" im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert.
Die 1980er-Jahre
Ab 1982 leitete Carl H. Hahn, Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, die Gesellschaft. Carl Hahn war von 1958 bis 1965 Jahren President von Volkswagen of America und baute dort das Überseegeschäft auf. Nach einem Intermezzo als Vorstandsvorsitzender bei Continental übernahm er 1982 das Ruder von Volkswagen. Unter seiner Führung wurde Volkswagen zum „global player“ im wahrsten Sinn. 1986 übernahm Volkswagen die Mehrheit von Seat, 1991 wurde Škoda Auto dazugekauft.
| In China, heute zweitgrößter Automarkt und zweitgrößter Autoproduzent der Welt, bewies Hahn früh Weitblick. Im Oktober 1984 wurde mit der chinesischen Shanghai Tractor Automobile Corporation (STAC), Vorläufer der SAIC-Gruppe, mit der China National Automotive Industry Corporation (CNAIC) und der Bank of China ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der Volksrepublik China unterzeichnet. Die erste Montagestraße lief im Oktober 1985 an. Mit rund 1 Million verkauften Fahrzeugen pro Jahr und mit einer jährlichen Zuwachsrate von 23,6 % ist China heute eines der wichtigsten Absatzländer des Unternehmens. Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z. B. der Einsatz von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort Wolfsburg, die nach neuesten CIM- Gesichtspunkten (Computer Integrated Manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschen- leere Produktion nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte. |  Globaler Stratege: Carl Horst Hahn, von 1982 bis 1993 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG |
1986 fiel das Unternehmen einem großangelegten Devisenschwindel zum Opfer. Volkswagens Chefdevisenhändler Burkhard Junger veruntreute zusammen mit dem Frankfurter Devisenhändler Hansjoachim Schmidt 480 Millionen Mark. [12] Beide wurden zu sechs Jahren Freiheitsstrafe verurteilt. Weitere Mitarbeiter der Devisenabteilung gingen ebenfalls ins Gefängnis.
Am 24. März 1988 beginnt die Bundesregierung über ein Konsortium von Banken ihren restlichen 16-Prozent-Anteil an der Volkswagen AG zu verkaufen.
Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania.
Interessante Links
Der Volkswagen Karmann-Ghia
wurde von 1955 bis 1974 fast unverändert gebaut. Diesen Erfolg eines fast 20 Jahre lang unveränderten Designs ...
Karmann Ghia IG Lippe, für alle, die dieses wunderschöne Auto lieben und die es interessiert.
http://karmann-ghia-lippe-nrw.de
Karmannfreunde IG Südbayern
mit Register, Forum, Teilemarkt, Galerie, technischen Informationen und und und ...
http://www.karmannfreunde.de
Karmann Ghia Club Suedhessen
Neben Informationen zum Club werden auch Tipps und Fakten zum Fahrzeugmodell veröffentlicht. Ergänzend werden Bilder von
diversen Fahrzeugen publiziert und ...
http://www.kgcs.de/Homepage.htm
Karmann Ghia Club Karlsruhe
Bietet Informationen über die Geschichte des Vereins. Zudem werden auch diverse Bilder von Fahrzeugen und ein Online-Shop mit
Fanartikeln angeboten.
http://www.karmann-ghia-club.de/karmann.htm
Der Volkswagen Karmann-Ghia
wurde von 1955 bis 1974 fast unverändert gebaut. Diesen Erfolg eines fast 20 Jahre lang unveränderten Designs ...
Karmann Ghia IG Lippe, für alle, die dieses wunderschöne Auto lieben und die es interessiert.
http://karmann-ghia-lippe-nrw.de
Karmannfreunde IG Südbayern
mit Register, Forum, Teilemarkt, Galerie, technischen Informationen und und und ...
http://www.karmannfreunde.de
Karmann Ghia Club Suedhessen
Neben Informationen zum Club werden auch Tipps und Fakten zum Fahrzeugmodell veröffentlicht. Ergänzend werden Bilder von
diversen Fahrzeugen publiziert und ...
http://www.kgcs.de/Homepage.htm
Karmann Ghia Club Karlsruhe
Bietet Informationen über die Geschichte des Vereins. Zudem werden auch diverse Bilder von Fahrzeugen und ein Online-Shop mit
Fanartikeln angeboten.
http://www.karmann-ghia-club.de/karmann.htm